این همه شرکت هواپیمایی در ایران به چه دردی می خورند؟
به گزارش بتن آنلاین، در ایران ۲۷ شرکت هواپیمایی وجود دارند که گاهی با شمار ایرلاین های پرجمعیت ترین کشورهای جهان برابری می کنند.
به گزارش بتن آنلاین به نقل از خبر آنلاین روزنامه اعتماد نوشت: بررسی ها نشان داده است که تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی فعالیت می نمایند که مجموعا نزدیک به ۱۵۶ فروند هواپیما، شامل متعلق به خود یا اجاره ای دارند؛ باآنکه باید اصرار کرد که بخش قابل توجهی از ناوگان به علت کمبود قطعات غیرفعال است. این مورد در حدی است که کشوری به وسعت امریکا که به شکلی مهد صنعت هوایی است تنها حدود ۲۶ ایرلاین دراختیار دارد.
گرفتاری تعدد ایرلاین ها
بررسی ها نشان داده است در حالیکه ایران با کمبود ناوگان هوایی و تعداد محدود پرواز رو به رو است، حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت می کنند؛ رقمی که چندین برابر کشورهای پیشرفته و منطقه است.
در کشورهایی مانند قطر، امارات و ترکیه با وجود حجم بالای پرواز، تنها
۴ تا ۵ ایرلاین فعال وجود دارد و در اکثر کشورهای بزرگ نیز میانگین ۸ تا ۱۰ ایرلاین فعالیت می نمایند.
برپایه آمار سال ۱۴۰۳، مجموع پروازهای داخلی ایرلاین های ایرانی حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده و برخی ایرلاین ها روزانه تنها ۴پرواز انجام داده اند، درحالی که ایرلاین های بزرگ منطقه روزانه حدود ۲۰۰ پرواز دارند.
مدتی پیش حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در رابطه با تعداد بالای ایرلاین ها در کشور بگفت که «شکل گیری سیستم هوانوردی در کشور یک شبه نبوده و در حمل و نقل هوایی یکی از اصلی ترین پارامترها برای بروز این اتفاق (تاسیس ایرلاین های مختلف در کشور) آن است که در هر صورت محدودیت های سرمایه گذاری و سرمایه دار بودن در کشور است.»
او افزود: «سرمایه داران به علت ریسک ها و محدودیت های ناشی از تحریمها نمی توانند فعالیتها را گسترش دهند و ریسک افزایش خواهد یافت، ضمن این که سرمایه گذاری هم در این وضعیت اقتصادی کار را سخت می کند و آورده اولیه که بتوانیم یک ایرلاین بزرگ را تاسیس نماییم، سخت تر است.»
صانعی با اشاره به نقش سیاستهای اقتصادی اظهار داشت: «در برخی مقاطع شرایط اقتصادی کشور مزایایی را برای فعالین اقتصادی در نظر می گیرد و بگونه ای مردم و سرمایه گذاران را ترغیب می کند که خودشان از این مزایا بهره مند شوند. ازسوی دیگر تضامین لازم در قوانین بالادستی برای سوق دادن مردم بسمت تشکیل هلدینگ ها و سرمایه گذاری های مشارکتی با مشکلاتی روبرو است. باوجود مزایای مختلف تجمیع کسب و کارها، سرمایه گذاران به علت مخاطرات و ریسک ها ترجیح می دهند وارد این حوزه نشوند.»
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری اشاره کرد: «یکی از اصلی ترین مولفه های توسعه صنعت هوانوردی در دنیا، نقش فاینانسورها و لیزورهاست. در خیلی از کشورها از چین گرفته تا امریکا، شرکت هایی وجود دارند که مالک تعداد زیادی هواپیما هستند و آنها را متناسب با نیاز کسب وکارها به شکل «لیز خشک» یا «لیز تر» دراختیار ایرلاین ها قرار می دهند. در لیز خشک (Dry Lease) اجاره هواپیما بدون خدمه پروازی، تعمیر و بیمه بوده و فقط خود هواپیما تحویل ایرلاین می شود. این درحالی است که در لیز تر (Wet Lease) اجاره هواپیما همراه با خدمه پروازی، تعمیرات و بیمه است و ایرلاین فقط مسیر و فروش بلیت را مدیریت می کند.»
صانعی اضافه کرد: «شرکت های هواپیمایی منطقه مانند ترکیش ایر یا پگاسوس نیز غالبا مالک تمام ناوگان خود نیستند و از سرمایه گذاران و لیزورها استفاده می نمایند، اما به علت محدودیت های موجود در کشور، چنین امکانی برای ایرلاین های ایرانی فراهم نیست. فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره بانکی بسیار پایین، حتی تا ۹۰درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی می کنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما به انجام می رسد، اما این شیوه به علت محدودیت ها در کشور ما عملاً نا ممکن است. درنتیجه سرمایه گذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، ناچار است به شکل نقدی و با دور زدن محدودیت ها، ناوگان هوایی تهیه نماید، درحالی که در جهان با ۵ میلیون دلار و کمک فاینانسور می توان یک هواپیمای ۵۰ میلیون دلاری خرید، اما سرمایه گذار ایرانی همان هواپیمای ۵ میلیون دلاری را نیز با دشواری وارد کشور می کند.»
مدتی پیش رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس با بیان این که در کشور شمار بالایی ایرلاین داریم و با ابراز تعجب بابت این تعداد شرکت هواپیمایی اظهار داشت: «کشورهای بزرگ دنیا ۲ تا ۳ شرکت هواپیمایی دارند، اما در کشور هر کسی با هر شغلی می آید و مجوز تاسیس ایرلاین دریافت می کند. تعدد ایرلاین های کوچک و با راندمان پایین در ایران بدین سبب است که استانداردهای اعطای مجوز در ایران نسبت به خیلی از کشورها سهل گیرانه و پیش پا افتاده تر است؛ در بعضی موارد متقاضی با تعداد کم هواپیما یا حتی هواپیماهای اجاره ای می تواند گواهی بهره بردار هواپیمایی (AOC) دریافت کند که سبب افزایش تعداد شرکتها شده است. گذشته از این نبود رقابت حقیقی سبب گشته است که ایرلاین ها به شکل قارچ گونه در ایران رشد کنند و بر خلاف نظام های حرفه ای در خیلی از کشورها، تعدد ایرلاین ها در ایران از استانداردهای جهانی فراتر رفته؛ به صورتی که جمعیت ایران حدود یک پانزدهم چین است، اما تعداد ایرلاین های ایران بیش از چین است، درحالی که مقیاس بازار هوایی ایران بمراتب کمتر از بسیاری کشورهاست. همینطور نباید عامل فشار تحریم های بین المللی را در این وضعیت دست کم گرفت.
تحریمها سبب مشکلات بسیار جدی در تهیه هواپیما و لوازم یدکی شده اند. شرکتها برای ادامه کار مجبور شده اند به شیوه های مختلف، ازجمله اتکا بر ناوگان قدیمی و شبکه های پیچیده تأمین قطعات متوسل شوند، اما این شرایط جای رشد نامتوازن در بین شرکتها بوجود آورده است.
همینطور درحالی که برخی شرکتها دولتی هستند، بخش خصوصی نیز وارد صنعت شده که در نبود سازوکار رقابتی دقیق، تعدادی شرکت مختلف با سرمایه محدود و ناوگان کوچک شکل گرفته اند. تعدد ایرلاین های کوچک با راندمان پایین از نگاه فعالین صنعت هوایی دستاوردهای گوناگونی داشته است. آنها می گویند که به علت تعداد زیاد شرکتها با ناوگان کم تعداد و قدیمی، بخش بزرگی از هواپیماها به شکل غیرفعال هستند که می تواند بر کیفیت خدمات و ایمنی تأثیر بگذارد.
همینطور تعداد زیاد شرکتها به مفهوم رقابت سالم اقتصادی نیست و علیرغم این کارشناسان باور دارند تحریمها، محدودیت تأمین هواپیما و جذابیت درآمد زایی سبب افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاین شده است. در عین حال، پیشبینی می شود در سال های آتی روند ادغام ایرلاین های کوچک و خروج برخی آنها از بازار آغاز شود. درآمد صنعت هوایی کشور پارسال حدود یک میلیارد دلار ارزیابی شده است، اما ضعف خدمات و تاخیرهای مکرر همچنان از چالش های اصلی این صنعت به حساب می آید. در ایرلاین های متعدد، رشد قابل توجه در جابه جایی مسافر و راندمان دیده نمی گردد. در مجموع کارشناسان باور دارند تحریمها، محدودیت تأمین هواپیما و جذابیت درآمد زایی سبب افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاین های کوچک شده است.
بطور خلاصه، سرمایه داران به سبب ریسک ها و محدودیت های ناشی از تحریم ها نمی توانند کارها را گسترش دهند و ریسک افزایش خواهد یافت، ضمن اینکه سرمایه گذاری هم در این وضعیت اقتصادی کار را سخت می کند و آورده اولیه که بتوانیم یک ایرلاین بزرگ را تاسیس نماییم، مشکل تر است. درنتیجه سرمایه گذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، ناچار است به صورت نقدی و با دور زدن محدودیت ها، ناوگان هوایی تهیه نماید، درحالی که در جهان با ۵ میلیون دلار و کمک فاینانسور می توان یک هواپیمای ۵۰ میلیون دلاری خرید، اما سرمایه گذار ایرانی همان هواپیمای ۵ میلیون دلاری را نیز با دشواری وارد کشور می کند. گذشته از این نبود رقابت حقیقی سبب شده است که ایرلاین ها به صورت قارچ گونه در ایران رشد کنند و بر خلاف نظام های حرفه ای در بسیاری از کشورها، تعدد ایرلاین ها در ایران از استانداردهای جهانی فراتر رفته؛ به صورتی که جمعیت ایران حدود یک پانزدهم چین است، اما تعداد ایرلاین های ایران بالاتر از چین است، درحالی که مقیاس بازار هوایی ایران بمراتب کمتر از بسیاری کشورهاست.
منبع: بتن آنلاین
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب