اولویت ساخت خط آهن قزوین رشت آستارا

اولویت ساخت خط آهن قزوین رشت آستارا

به گزارش بتن آنلاین در حالی كه مسیرهای ریلی و ترانزیتی مهمی همچون چابهار ـ سرخس، باید احداث و تكمیل گردد، دولت در نظر دارد تا ۴ هزار میلیارد تومان برای تكمیل خط آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا هزینه نماید.



به گزارش بتن آنلاین به نقل از مهر؛ حسن روحانی، رئیس جمهوری اسلامی ایران در برنامه زنده تلویزیونی سه شنبه شب درباره خط آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا اظهار داشت: در مسیر ترانزیت قزوین، رشت و آستارا، ما بخشی از مسیر را نهایی كردیم. راه آهن قزوین به رشت تا آخر امسال، طبق برنامه باید افتتاح شود. برای طراحی رشت به آستارا، نیمی از سرمایه گذاری را ما انجام می دهیم. یك میلیارد دلار هزینه این راه آهن است. نصف را ما انجام می دهیم و ۵۰۰ میلیون دلار آذربایجان در اینجا سرمایه گذاری می كند و این طرح بزودی نهایی می گردد. همه كارهایش تقریباً انجام گرفته و مراحل نهایی اش را طی می كند.
وی در سخنانی كه در پایگاه اطلاع رسانی ریاست جمهوری انتشار یافته، ادامه داد: در واقع، بحث بر سر این است كه بخشی از محموله های هند به روسیه و اروپای شمالی، با استفاده از بندرعباس و همین راه آهن حمل شود. یعنی از بندرعباس حمل كنیم به رشت و از آنجا به آستارا و به راه آهن سراسری. این راه آهن بعداً به دریای سیاه هم متصل خواهد شد. ازاین رو ایران به مفهوم واقعی كلمه هاب منطقه ای است.
در این میان، سایر مقامات ارشد وزارت راه و شهرسازی اعم از عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، خیرالله خادمی و سعید محمدزاده معاونان وزیر و مدیران عامل شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و شركت راه آهن، مهرداد تقی زاده معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی و مقامات استانی و منطقه ای شامل مدیران كل راه و شهرسازی استان های گیلان و قزوین و استانداران این دو استان، همواره بر اهمیت خط آهن قزوین ـ رشت و ادامه آن تا بندر آستارا تاكید كرده و احداث آن را یكی از مهم ترین طرح های خطوط ریلی كشور بعد از انقلاب اسلامی عنوان كرده اند.
آنها معتقدند كه با بهره برداری از این خط آهن، شاهد تحولات شگرفی در جابجایی مسافر و انتقال كالا در كشور خواهیم بود. هرچند كه مدیران شركت ساخت و توسعه، كوهستانی بودن منطقه و انتخاب مسیرهای صعب العبور را، از دلایل طولانی شدن این طرح برشمرده اند.
كریدور ایران ـ آذربایجان ناگهان مهم شد
شروع عملیات اجرایی محور ریلی قزوین ـ رشت ـ آستارا از سال ۸۰ شروع شد. این محور كه همانند سایر پروژه های ریلی، به علت كمبود منابع دولتی به كندی پیش می رفت، با روی كار آمدن دولت یازدهم، با شعار احیای كریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب از یك سو و با هدف اتصال ریلی به اروپا از جانب دیگر، خط آهن رشت ـ قزوین ـ آستارا در اولویت پروژه های ریلی در دست ساخت قرار گرفت.
این در حالی است كه با بررسی شبكه ریلی كشور مشخص است پیش از این، اتصال ریلی ایران به اروپا با استفاده از مرز جلفا با عبور از خاك نخجوان، ارمنستان و گرجستان به صورت كامل امكان پذیر بوده است؛ اما به علت آنچه اختلافات عمیق سیاسی بین آذربایجان و ارمنستان بر سر مبحث قره باغ عنوان می شود، این خط ریلی از سالیان گذشته بدون كاركرد مطلوب بلااستفاده شده بود.
با این حال تا كنون بر مبنای اعلام عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، در اردیبهشت ماه امسال در حاشیه بازدید از این خط آهن در جمع خبرنگاران، بیش از ۲ هزار میلیارد تومان برای احداث ره آهن قزوین ـ رشت هزینه شده كه بر مبنای اعلام شركت ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل، برای تكمیل ۱۱ كیلومتر باقی مانده تا شهر رشت، ۳۵۰ میلیارد تومان دیگر نیاز است كه در این صورت، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف این پروژه می گردد.
این هزینه ها غیر از تعویق مجدد وعده هایی است كه مقامات وزارت راه و شهرسازی برای زمان تكمیل این پروژه اعلام كرده بودند و قرار بود در تابستان امسال به بهره برداری برسد؛ ولی به علت صعب العبور بودن منطقه كه فعالیت عمرانی را با محدودیت فراوان روبه رو كرده، بارها به تعویق افتاد.
همچنین همین میزان هم برای احداث خط آهن رشت ـ آستارا لازم است كه به مفهوم هدررفت مجموعا ۴ هزار میلیارد تومان از منابع ملی برای اجرای پروژه یك ریلی است. حتی در صورت سرمایه گذاری نیمی از آن از جانب آذربایجانی ها، معلوم نیست آیا كاربرد این خط آهن و بازگشت سرمایه آن به اندازه هزینه ساخت خط ریلی و در زمان پیش بینی شده خواهد بود یا خیر؟
هزینه اضافه برای ساخت راه آهن ایران آذربایجان علی رغم وجود راه آهن ایران ارمنستان
سیدمیثم لاجوردی، كارشناس مسائل ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره میزان اهمیت خط آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا علی رغم هزینه بسیار بالای ساخت و وجود خط ریلی دیگری برای اتصال شبكه ریلی ایران به روسیه و شمال اروپا، اظهار داشت: ارمنستان بهره برداری از شبكه ریلی خویش را طی یك قرارداد ۲۰ ساله به روسیه واگذار كرده است و همین امر می تواند، نقطه ای روشن برای شروع میانجی گری ایران و روسیه، میان ارمنستان و آذربایجان برای حل اختلافات خود و بهره مندی از عواید حاصل از ترانزیت كالا در این مسیر ریلی شود.
وی اضافه كرد: این درحالی است كه مقامات ایران به جای تمركز بر دیپلماسی با همسایگان خود جهت بهره برداری از این خط، پذیرفته اند تا هزینه ۴ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومانی احداث خط ۳۸۸ كیلومتری قزوین ـ رشت ـ آستارا را از منابع عمومی برعهده بگیرند و خطی موازی آنچه وجود دارد را احداث كنند.
به گفته لاجوردی، طبق قانون بودجه سال ۹۶ تا كنون هزار و صد میلیارد تومان برای ساخت این مسیر صعب العبور و پرهزینه، تخصیص یافته كه در سال های گذشته هم مبالغ زیادی برای احداث این خط اختصاص یافته بود.
مدیر گروه حمل و نقل مركز مطالعات افتصادی دانشگاه علم و صنعت خاطرنشان كرد: طبق اظهارات معاون ساخت راه آهن شركت ساخت و توسعه، هزینه واحد احداث هر كیلومتر خط آهن با عنایت به محل احداث، از ۵ میلیارد تومان در دشت تا ۷ میلیارد تومان در مناطق كوهستانی برآور می شود؛ این در شرایطی است كه به علت وجود تعداد زیاد ابنیه فنی مانند پل و تونل در این مسیر صعب العبور، طبق قانون بودجه ۹۶ هزینه واحد (هر یك كیلومتر ریل) برای ساخت این محور ۱۱ میلیارد تومان پیش بینی شده است.
وی تاكید كرد: تخصیص چنین بودجه های هنگفتی به پروژه هایی كه خطوط موازی آن هم اكنون وجود دارد، نشان از نبود ارزیابی كارشناسی و مدیریتی در تخصیص بهینه منابع عمومی دارد.
سه مسیر ریلی دارای اولویت بالاتر از رشت ـ قزوین ـ آستارا
این كارشناس صنعت ریلی تصریح كرد: محورهای اولویت داری مانند محور ترانزیتی چابهار ـ سرخس كه تنها زیرساخت ایزوله برای حمل كالاهای ترانزیتی كشورهای محصور در خشكی آسیای میانه به آب های آزاد به شمار می آید، بعد از گذشت ۷ سال از شروع عملیات اجرایی آن، به علت تخصیص قطره چكانی بودجه های دولتی (كمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان) تنها حدود ۲۰ درصد پیشرفت در قطعه اول آن (قطعه چابهار ـ زاهدان كه معادل ۴۰ درصد از كل مسیر است) داشته و همچنان معطل تخصیص اعتبارات دولتی مانده است.
لاجوردی اضافه كرد: محور ریلی راه آهن غرب هم كه امكان اتصال به شبكه ریلی عراق را با استفاده از مرز خسروی فراهم می آورد و می تواند در صورت تكمیل، بخش مهمی از صادرات كالاهای ایرانی به عراق را با استفاده از ریل جابه جا كند، اكنون بعد از گذشت ۱۵ سال، پیشرفتی زیر ۵۰ درصد داشته است.
وی ادامه داد: از دیگر مسیرهای مهم ریلی كه باید در احداث آنها تسریع شود، می توان به محور ریلی ترانزیتی شلمچه ـ بصره اشاره كرد كه بعد از گذشت ۶ سال از امضای نخستین تفاهم نامه، همچنان منتظر اعتبار ۳۰۰ میلیارد تومانی است تا ۳۲ كیلومتر باقی مانده میان شلمچه و بصره را به سرانجام برساند.
 

1396/09/10
20:42:31
5.0 / 5
155
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)

تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
لطفا شما هم نظر دهید
= ۹ بعلاوه ۳
Beton Online بتن آنلاین

Beton Online بتن آنلاین

بتن آنلاین

سفارش بتن و بتن آرمه

betononline.ir - تمام حقوق متعلق به سایت بتن آنلاین می باشد